Escalatie van de escalatie.

Na de “Grote Uitslaande Brand” van de FEBO op het Damrak (Amsterdam) 13 juli daagde Guido Legemaate, adviseur van de brandweer Amsterdam mij uit om mijn onvrede over toenemend hulpverleningsgeweld op mijn blog te zetten. Dit naar aanleiding van mijn tweet

Onder hulpverleningsgeweld versta ik het nodeloos met een helikopter rondvliegen, het nodeloos of nodeloos veel en lang afzetten van publiek gebied bij “calamiteiten” en nog zo wat van die zaken. Dit opschalen van een probleem wordt escalatie genoemd. Dat is ook zo als je bijvoorbeeld de KPN belt over een storing die men niet kan oplossen of als je met je energieleverancier in de clinch ligt over een of andere vreemde rekening. Dan wordt je na drie keer bellen en veel gezeur eindelijk doorverbonden met iemand die er verstand van zou moeten hebben. Soms (of vaak?) helpt ook dat niet en moet er nog een verstandiger iemand aan te pas komen. De eerste vraag is of mijn waarneming klopt. Wordt er echt sneller en grootser gehandeld dan nog niet zo heel lang geleden? Moeilijk te beoordelen als willekeurige burger. Maar het is mijn stellige indruk. Een paar voorbeelden:

Een maand geleden raakte een auto te water in de gracht bij mij om de hoek. Ik heb het niet precies geteld maar volgens mij stonden er zeker zes agenten de “openbare orde te bewaken” terwijl twee overheidsdienaren bezig waren met de auto uit het water te takelen. Voor de zekerheid vonden ze het ook nog  nodig een flink stuk af te zetten met de bekende roodwitte linten.

Twee jaar geleden werd de trein in een suf eindstationnetje een halve dag stil gezet omdat iemand een sporttas was vergeten.

Ik schat dat de laatste jaren twee keer per jaar Amsterdam CS en NS Schiphol geheel of gedeeltelijk plat gaan voor een loos alarm.

Vergelijkbaar vind ik ook het volgende incident: (citaat uit de Volkskrant van 27/02/12)

LONDEN – Het was een rustige ochtend bij de vijver in Walpole Park, een park in het Zuid-Engelse plaatsje Gosport. De 53-jarige Gillian Hughes en haar kleinzoon wilden net de eendjes gaan voeren toen ze een man op z’n rug zagen drijven. Het was onduidelijk of hij nog leefde. Oma trok haar laarzen uit om het water in te gaan, maar omdat ze haar inmiddels huilende kleinzoon niet alleen wilde laten, besloot ze het alarmnummer te draaien. Na tien minuten waren politie en brandweer op volle oorlogssterkte ter plekke, maar niemand ging het water in. De brandweercommandant liet weten dat zijn manschappen niet bevoegd waren om water in te gaan dat dieper is dan 10 centimeter.

Een politieman die toch de 90 centimeter diepe kanovijver in wilde gaan, kreeg de volle laag van zijn meerderen. Een half uur na het telefoontje arriveerde een duikersteam, maar toen was de 41-jarige Simon Burgess al dood.

En recentelijk dus de bewuste brand in de FEBO aan het Damrak, die door de brandweer werd opgeschaald (als de berichtgeving daarover klopt) tot een “grote uitslaande brand”, waar AT5 het nodig vond om live naar toe te rijden, maar die in een half uur geblust werd en waarbij vooral sprake was van een flinke rookontwikkeling. Toen AT5 aan kwam was er al niets meer te zien. Er zullen bij mensen die het weten kunnen ongetwijfeld nog meer gevallen bekend zijn maar het blijven privéwaarnemingen. Het hoeft niet waar te zijn. Desondanks enige speculatie waar deze escalatie van de escalatie vandaan komt. Het is onderdeel van wat ik het no-risc syndroom of veiligheidsfetisjisme noem. Een complexe maatschappelijke ziekte met de volgende ingrediënten:

 

Het willen uitsluiten van ieder risico.

Als we van 1500 naar 800 verkeersdoden zijn gegaan dan is dat nog niet genoeg. Eigenlijk moeten het er 0 worden. Ieder incident roept daarbij om weer verdergaande maatregelen. Zo gaan er stemmen op om bomen langs provinciale wegen te kappen omdat je er tegenaan kunt rijden. Er wordt geen relatie meer gelegd tussen de opbrengsten en de kosten van preventie. Dit geldt niet alleen voor de risico’s in het gewone leven, zoals verkeersrisico’s , het bezoeken van horecagelegenheden, het kopen van in een plastic zak verpakte artikelen met of zonder kleine onderdelen en de plaats van gevaarlijke ondernemingen, maar ook voor de risico’s van risicoberoepen als politie, brandweer, glazenwassers en dergelijke, en meer in het algemeen allerlei arbo maatregelen die vooral de werkgever verantwoordelijk maken. Dit is geen pleidooi om niets aan veiligheid en beveiliging te doen maar wel om daarbij het gezond verstand en de eigen verantwoordelijkheid niet uit het oog te verliezen. We hoeven niet iedere sukkel tegen zichzelf te beschermen en leven houdt nu eenmaal enig risico in.

Voorrang voor nieuwe en uitgebreidere maatregelen boven handhaving en praktische vaardigheid.

Het papier is geduldig en in de huidige managerscultuur is deskundigheid bij leidinggevenden steeds verder te zoeken, met als gevolg dat die deskundigheid en het zelfstandig beoordelingsvermogen van de onder hen gestelden ook steeds verder wordt uitgehold. Dit leidt tot een steeds strakker vasthouden aan steeds uitgebreidere protocollen en een “better safe then sorry” mentaliteit. Daarbij worden “false positives” niet gestraft en “false negatives” wel. Dit is de directe bron van de escalatie van de escalatie. Als een spamfilter te veel goede mail tegenhoudt dan stellen we dat bij. Dan maar wat spam in de mail. Voor de veiligheids-fetisjist geldt die overweging kennelijk niet.

Het kiezen van passieve en materiële middelen bij het bestrijden van risico.

In plaats van de bomen langs de bovengenoemde weg te kappen of vaker een APK-keuring zou men strengere eisen aan bestuurders kunnen stellen. Maar ja, dan duikt het probleem van de handhaving weer op. Het kappen van bomen lijkt veel eenvoudiger te realiseren en is als politieke daad ook veel zichtbaarder. Evenals het voor miljoenen en veel ongerief laten voldoen van tunnels aan de nieuwste “veiligheids”-eisen. Onder deze kop zou ook het falen van allerlei meetapparatuur kunnen worden gesteld. Brandalarmen en rookmelders die ten onrechte af gaan of geen juist beeld geven, tunnel-“beveiligingssystemen” die ondanks jarenlang testen in de fout gaan (hedenmorgen op de A2 bij Utrecht). Dit soort fouten zou ook kunnen voortkomen uit de eerder genoemde ondeskundigheid.

Opblazen van incidenten in media en politiek.

Incidenten worden regelmatig opgeblazen door aandacht in de media en als gevolg daarvan in de politiek. Dit is een belangrijke drijvende factor achter de bovengenoemde andere factoren.

Angelsaksische aansprakelijkheid

Op Schiphol wordt aan het eind van iedere loopband visueel en auditief gewaarschuwd.  Dit  lijkt meer een maatregel voor de internationale uitstraling dan juridische noodzaak. Er is meer van dit soort import, zoals gedrukte waarschuwingen op plastic verpakkingen. Maar er zijn af en toe signalen dat de rechtspraak hier ook meer die kant op gaat. (toegevoegd 120719)

Belangenverstrengeling en lobbyisme.

Dit geldt zowel voor het opblazen van de veiligheidsagenda door organisaties die daar belang bij hebben zoals advies- en onderzoeksbureaus, overheidsinstellingen en producenten van “veiligheid” als voor het de hand lichten met toezicht door de (lokale) overheid vanwege politieke of persoonlijke belangen.

Tot slot een kleine zijsprong

Glasgow heeft de op drie na oudste metro ter wereld, daterend van 1897 en sindsdien niet uitgebreid. Hij bestaat uit een binnen- en buiten-ringtunnel. Die tunnels zijn ongeveer even groot als de treinen die er doorheen gaan en je kunt de trein dan ook niet door de zijdeur verlaten als die ergens blijft steken. Ik vraag me af of er tussen de stations veel vluchttunnels zijn en van supergeweldige ventilatiesystemen lijkt ook al geen sprake. Verder zijn de meeste perrons gevaarlijk smal. Aan deze zaken is in meer dan 100 jaar weinig veranderd en dat staat ook niet op het programma. Ik heb geen vermeldingen van vreselijke of zelfs niet zo vreselijke ongelukken kunnen vinden.